SUZUKI 250 PRADO.

Suzuki 250 prado.

Antes que nada tiene que ser roja a huevo, bueno o el amarillo Suzuki competición.

No se quien copio a quien, si Norton a Rickman, o al revés, pero lo cierto es que una multitud de motos desde la primera Comando o la primera Metisse, hasta hoy copiaron y siguieron claramente ese concepto.

Supongo que por lo estético, lo resultón y lo atemporal.

Me refiero a la línea que marca en el posterior diseño el conjunto depósito sillín-colín, de la Norton.

Esa forma se uso mucho posteriormente, hasta hoy, las originales Norton y Rickman actuales lo mantienen y muchas marcas siguen bebiendo de esa fuente.

Aparte de las citadas estarían a bulto, Ossa Stiletto, Ossa Enduro, Bultacos Pursang MK 1, 2, 3, y 4, El Bandido y El Montadero (estas son las que clavaron –mejorando- el diseño original, Guzzi Ranchita, Montesa –como no- con sus primeras Cappra, Jawa, Cz, Honda Superhawk, Yamaha XS 400, todas las japos y muchas fábricas más, la lista sería interminable.

Y ya puestos con la actual tendencia de hacerlo todo a la medida me propuse resolver el problema de un solo carajazo. Antes de que llegue lo eléctrico jodiendo en encanto contaminador de los combustibles fósiles.

SUZUKI 250 Prado (el nombre viene de una aldea gallega dónde hacíamos motocross de chavitos.

Y no creo que le siente mal.

Se trata de MI moto OK, que sería la de muchos. Algo a la vez simple, barato, no muy grande y chingón, con los adelantos y comodidades de hoy y la esencia vintage (lo que además se lleva) de ayer.

Inspirándome en las Mercurio, Comandos y todas las “oldies” en general.

Empezamos por ese conjunto asiento-deposito antes mencionado, faro semilargo con cuentakilometros incorporado y rejilla protectora (tipo Bultazo Campera), con los intermitentes –mínimos- a los lados. Creo que hay algo de eso en las Honda Cub. Las clásicas no deben llevar intermitentes, pero la ley…….Lo mismo en la trasera del colín, que lo más discretamente posible debería incorporar piloto, intermitentes y matricula pequeña.

Laterales- como no- con placas de competición (motocross para número, aquí hay que fusilar la Bultaco Bandido). Manillar, sin barra tirando a bajo (Rieju MTR supermoto tiene el ideal), con contrapesos mínimos.

Aquí hago un inciso para concretar que la moto de salida a transformar e inspirarse totalmente puede ser la Suzuki TU 250 X o mejor la Beta Alp 4.0, que lleva motor Suzuki tres y medio.

Horquilla convencional con fuelle de goma y regulación dura. Amortiguadores (duros) clásicos. Chapa protectora (aluminio) para el motor. Escape elevado tipo scrambler (ver BSA, con silencioso final “peanut”). Ruedas mixtas con un mínimo de dibujo. Frenos de disco redondos (1-1), latiguillos metálicos inextensibles.

Mínimos retrovisores redondos clásicos, cromados.

Gomas laterales negras protectoras de depósito.

Motor de la Suzuki TU 250 X, o el 350cc de inyección..

Pues no creo que sea mucho pedir y el éxito debería convertirla –de momento- en un futuro pasaría al primer puesto, en la segunda moto más vendida de la historia. Después de la Honda Cub.

Una moto para toda la vida,  la cual sólo compartiría el garaje de los puristas con una vespa clásica (Solo hay 3 ok por eso –de paso- añado el dato Vespa 150S, Vespa 160 GT Eletronic y Vespa TX 200, esta última, la única que no tuve y la que yo escogería, la mejor del trío).

Ya le encargue el diseño y las primeras fotos a mi hermano Victor que además de artista es diseñador gráfico. Las pondré aquí cuando estén.

Solo espero que SUZUKI nos tenga en cuenta con las dos primeras unidades numeradas y con algo de lana para gasofa, que siempre se agradece.

El trabajo y la idea partiendo de su capacidad y de lo que tienen en casa se lo estoy dando masticado.

José Juan Aparicio.

8-Noviembre-2019.